Problem oppstår på grunn av utveksling av mikroorganismer på det tidspunktet vannet samles eller kastes
Du har kanskje aldri tenkt på det, men havneaktivitet kan forårsake flere problemer for marint biologisk mangfold. Vil du vite hvorfor? Den eCycl Portal og forklarer det til deg!
Ballastvann: et stort problem
Alle store fartøyer må bruke havvann for å kompensere for vekttapet som følge av lossing av last og drivstoffutgifter, for å opprettholde fartøyets stabilitet og sikkerhet. Når et skip seiler fra en havn til en annen, må det fylle et bestemt reservoar for ballastvann (som samles opp fra havet). Under reisen returnerer han sakte dette vannet til havet. Hvis han stopper på reisen for å laste eller losse gods, blir det tømming og ny fylling av tanken, slik at skipet holder seg stabilt i denne prosessen. Det samme skjer på slutten av turen (sjekk figuren nedenfor for bedre å forstå).
Denne syklusen er ekstremt farlig for den marine faunaen som bor i havnens omgivelser, siden ballastvann, når det kastes i havet fra et veldig fjernt sted hvor det ble samlet opp, bringer eksotiske mikroorganismer til populasjonen av lokale dyr, i tillegg til virus, bakterier, alger, blant andre. Denne holdningen forårsaker ubalansen i økosystemene i regionen der vannet slippes ut, og forårsaker ustabilitet i næringskjeden. Alt dette kan også påvirke menneskelige innbyggere i kystregionen (de kan bli syke og lide hvis en patogen organisme er et rovdyr av et dyr som denne menneskelige befolkningen er avhengig av).
Havneområder
I tillegg til problemet med dispensering og fangst av ballastvann, har havneregioner andre aktiviteter som kan medføre miljørisiko, for eksempel å rense skroget på skip og trafikken til mennesker fra forskjellige kilder (som "bærer" flere mikroorganismer). Problemene ligger i havnenes miljømangfold, noe som kan føre til at en bestemt organisme som "haiket" med vannet ikke hadde noen konkurrenter, rovdyr eller parasitter.
I 1990 opprettet Den internasjonale maritime organisasjonen (IMO) sammen med Marine Protection and Environment Committee (MEPEC) en spesifikk arbeidsgruppe for å bekjempe ballastvann. Året etter ble de første internasjonale retningslinjene for styring av skipets ballast publisert, hvis samsvar var frivillig. Gjennom årene forbedret MPEC retningslinjene, som ga opphav til to andre resolusjoner om emnet: resolusjon A.774 (18) og resolusjon A.868 (20), begge opprettet i 1997.
Blant retningslinjene som ble opprettet av IMO, var det mest fremtredende at ballastvann skulle lages i havvekslingen, det vil si at det ble foreslått at skip byttet vannet i tankene sine før de nådde en avstand på 321,87 km ( 200 miles) til kystlinjen til destinasjonshavnen. Utvekslingsstedene skal være minst 200 meter dype, og den volumetriske ballastutvekslingen skal oppnå en effektivitet på 95%. Denne retningslinjen ble utformet for å redusere risikoen forårsaket av ballastvann, ettersom det fangede kystvannet ville bli erstattet av havvann, som har forskjellige fysisk-kjemiske og biologiske egenskaper - kystarter overlever derfor ikke i havmiljøer og omvendt, unngå problemene som er beskrevet i materialet.
I februar 2004 opprettet IMO den internasjonale konvensjonen for kontroll av forvaltning av ballastvann og skipsedimenter. Konvensjonen vil tre i kraft ett år etter at den er bekreftet av minst 30 land, som til sammen representerer 35% av verdens totale handelsflåte - antall bekreftelser kan sjekkes her. Brasil bekreftet ratifikasjonsinstrumentet med IMO i 2010.
Konvensjonen har som mål å forhindre potensielt farlige effekter forårsaket av den globale spredning av vannorganismer gjennom ballast. For dette må skipene ha om bord en forvaltningsplan og en journalbok for ballastvann. Det ble satt standarder for utveksling og behandling av vann på skipet. Land bør, individuelt eller i fellesskap, fremme utførelsen av teknisk forskning om forvaltning av ballastvann og overvåking av effektene.
